C'est René Sibon (Nevers 47/50) qui a bien voulu nous faire partager sa lecture :
HISTOIRE DE LA LOCOMOTION TERRESTRE : LES CHEMINS DE FER
La préface a été écrite par Charles Dollfus.
Le livre a été écrit par Charles Dollfus et Edgar de Geoffroy, et édité en 1935 par L'ILLUSTRATION.
" Le vieux Stephenson assure qu'il ne sera content que quand il se sera fait transporter à raison de 40 lieues à l'heure. "
Cette parole de l'économiste Michel Chevalier incite à d'intéressantes réflexions si l'on considère ce que fut le développement des chemins de fer et quelle révolution il a provoquée.
Pour apprécier toutefois ce qu'a été l'apport du chemin de fer dans la civilisation humaine, il est bon de songer à ce qu'étaient antérieurement le transport et la locomotion. Les seuls moyens de transport étaient les animaux de trait et l'eau. Toute matière était amenée aux villes par ces deux moyens. Quand aux campagnes, elles vivaient sur elles-mêmes. Le fleuve, quelquefois le canal, d'une utilisation restreinte et toute locale, servait à tous les gros charrois. Le bois, le fourrage, les matériaux de construction et le blé venaient par eau ; donc, non seulement les villes ne pouvaient exister qu'au bord des rivières, mais leur développement était limité : à la fin du dix-huitième siècle, Paris avait atteint un maximum d'extension et de population qu'il ne pouvait plus dépasser faute de bois de construction et de chauffage, ayant consommé toutes les forêts environnantes ou placées le long de la haute Seine. Ce fait peu connu est capital pour comprendre le progrès dû à la locomotion mécanique. L'alimentation était, aussi, limitée en quantité, quoique moins sérieusement, mais elle était forcément spécialisée dans certains produits. Les légumes frais et le lait ne pouvaient venir que d'une campagne proche. ; il n'arrivait que fort peu de poisson de mer.
Les produits légers ou de plus de valeur venaient par le roulage, qui occupait une population entière d'entrepreneurs, de conducteurs et de fournisseurs de denrées nécessaires aux chevaux.
L'importance du transport par eau est caractérisée par l'exemple du Rhône. Vers 1827, le halage sur ce fleuve employait 1.340 chevaux, et pendant les guerres de l'Empire, entre 1805 et 1812, où la circulation maritime faisait courir de gros risques, la cavalerie du Rhône comptait 4.000 chevaux.
Le bois ne voyageait qu'à la descente, soit par flottage libre, soit par des trains de bois qui pouvaient atteindre des dimensions colossales : sur le Rhin, descendant d'Allemagne en Hollande, ces " trains " ne mesuraient pas moins de 350 mètres de long sur 30 mètres de large et portaient un véritable village où vivaient 500 rameurs.
Le transport des personnes se faisait par quatre moyens : isolément, à cheval ; en voitures privées, avec changement de chevaux aux relais ; en voitures publiques, malle-poste ou diligence ; en coches d'eau, moyen très lent mais économique et qui offrait un nombre de places supérieur. En outre, par le roulage se transportaient aussi à bas prix les gens de condition modeste. Les voyages en voiture ou à cheval étaient plus rapides qu'on ne le croit souvent, car les services en étaient, surtout en Angleterre et en France, bien organisés, mais c'était un moyen coûteux, limité en capacité comme en étendue et, ainsi que les statistiques le démontrent, réellement dangereux.
C'est dans un tel état de choses que le chemin de fer apparut avec ses deux éléments essentiels : le rail et la locomotive.
Le rail, sorti des mines à la veille du dix-neuvième siècle, étendu à l'usage du public, devait former avec la machine à vapeur la plus admirable combinaison : Richard Trevithick, génie volcanique, à la vie douloureuse, l'un des plus grands précurseurs du machinisme moderne, a avant tout autre, et incontestablement, réalisé des locomotives roulant sur rails, entre 1804 et 1808. A cette époque la position technique était la suivante : la machine à vapeur était toujours fixe, et les quelques tentatives de Cugnot et d'Evans paraissaient sans lendemain ; la machine atmosphérique de Thomas Newcomen, créée cent ans plus tôt, étonnante pour son temps et origine réelle de la civilisation moderne, avait fait place à la machine à condensation de James Watt, qui lui-même l'avait transformée en machine à double effet. Mais le condenseur pesant, la dimension énorme de toutes les pièces, balancier et volant, la lenteur des mouvements, la faible pression tolérée par les chaudières condamnait la plus grande invention moderne à la fixité. Evans, le premier, en Amérique, osa songer à la haute pression en vue de l'application de la vapeur à la locomotion nautique et terrestre ; mais c'est en Cornouailles que Trevithick donna à la machine à haute pression son développement complet, à l'épouvante de James Watt. Seul ce principe permettait d'obtenir une force suffisante avec une machine de petit volume et de faible poids, dégagée des servitudes de l'eau de refroidissement et capable d'une rotation rapide.
Trevithick ouvrit lui-même, et victorieusement, la voie nouvelle, mais ce fut dans sa vie un commencement de plus qui n'eut, entre ses mains aucune suite. Matthew Murray, Blenkinsop et Hedley viennent après lui, et on lira plus loin ce qu'a été leur œuvre. Mais l'homme qui domine toute la naissance du chemin de fer, celui qui a lutté seul pendant douze ans et qui a triomphé en tout, machine, voie, travaux et exploitation, est George Stephenson, ouvrier mineur de Newcastle. A sa mort, les directeurs du Midland Railway ont écrit de lui : " Il a laissé une mémoire dont les princes pourraient être fiers et telle que le plus distingué des hommes vivants seraient heureux d'échanger sa réputation pour celle qui entoure le nom de George Stephenson. " Cet hommage a sa place à la tête de cette histoire. Mais au père doit être associé le nom de son fils, son collaborateur et successeur : Robert Stephenson, ingénieur complet, tenant de son père ce good common sense qui permet d'éviter l'erreur, doué de l'esprit d'invention dans ce qu'il a de meilleur, c'est-à-dire les possibilités de réalisation, esprit qu'il appliqua avec autant de succès aux machines qu'à la voie, avec tous ses travaux d'art.
Grâce à Marc Seguin la France occupe un rang important dans l'histoire où l'Angleterre tient le premier rôle. Créateur de la chaudière tubulaire, il fut aussi le premier qui ait osé creuser des tunnels et on lui doit l'introduction de la locomotion mécanique sur le continent européen.
La rapidité du développement des chemins de fer prouve que cette invention est venue à son moment, dans les conditions économiques, psychologiques et techniques nécessaires, et qu'elle a répondu aux espoirs de ses créateurs. On peut dire sans erreur qu'elle a même été infiniment au-delà de ces espérances, passant brusquement en 1830 du transport limité et lent des minerais lourds à celui des voyageurs en grand nombre et à grande vitesse. Dès 1835, le " 100 à l'heure " était réalisé. Cette date de 1835, dont ce livre a marqué le centenaire, est celle où le chemin de fer a trouvé sa forme définitive : locomotives, voitures et wagons de type presque semblable sur toutes les lignes ; intérêt pris par le public aux affaires de chemin de fer, jusqu'alors à peu près privées ; ouverture du premier réseau constitué suivant un plan d'État, politique et économique, le réseau belge ; inauguration du premier chemin de fer à vapeur en Allemagne ; commencement des travaux du premier chemin de fer parisien.
L'année même où mourut George Stephenson, la vitesse commerciale de 90 kilomètres à l'heure était obtenue en service courant. Quelque deux ans plus tard, les locomotives Crampton touchaient presque les 150 kilomètres à l'heure, approchant des 40 lieues du " vieux Stephenson ". Depuis, dans la pratique, on est jamais allé au-delà de ces vitesses ; le progrès a porté sur le poids remorqué, mais la vitesse même, raison d'être du chemin de fer, a atteint son maximum pratique dès cette époque si reculée, ce qui démontre combien parfaite fut cette merveilleuse invention.
Alors que la traction sur bonne route nécessite un effort de 3 à 5 pour 100 du poids remorqué, soit 30 à 50 kilos pour une tonne, l'effort de traction sur rails n'est que de 3 à 5 pour 1000, soit 3 à 5 kilos pour une tonne. Ces écarts font saisir immédiatement le colossal intérêt de la voie ferrée ; il s'y ajoute la constance absolue de la distance, qui se parcourt sans détour, sans oscillation, sans choc, ce qui réduit encore sensiblement cet effort et réalise incontestablement le meilleur transport des personnes et des marchandises.
L'emploi de la vapeur, avec sa puissance et son rayon d'action, est l'autre facteur de la vitesse et de la grande capacité des chemins de fer.
La locomotive est l'expression suprême de la machine à vapeur. De toutes les machines, c'est la locomotive à vapeur qui garde le plus haut prestige, et l'âme populaire y est sensible : nul n'est indifférent à la noblesse d'une locomotive en marche. C'est la plus vivante des machines, celle qui incarne la vitesse et la force aisée. La rapidité avec laquelle la locomotive est arrivée à son état de perfection a quelque chose de surprenant : l'illustration de ce livre attestera ce fait que le texte s'efforcera d'expliquer.
L'idée de la vitesse est venue à l'humanité par le chemin de fer : il est frappant de voir, dans les premiers récits, l'effet de surprise produit chez les voyageurs par le déplacement à des vitesses horaires de 40 à 50 kilomètres à l'heure ; c'était une notion nouvelle, et le mot " éclair " revient constamment, comme terme de comparaison, dans les écrits de cette époque. Réellement, le public de 1830 " pouvait à peine distinguer les objets en passant " alors qu'il roulait à 48 kilomètres à l'heure. C'est une nouvelle démonstration de l'adaptation physiologique de l'homme à des moyens nouveaux, dont l'aéronautique a fourni tant d'exemples.
Le chemin de fer a donné aux hommes non seulement la vitesse, mais aussi le transport en commun et la grande quantité de places offertes. Il en est résulté de profondes conséquences sociales. L'influence démocratique a été capitale au dix-neuvième siècle. Permettant le voyage fréquent, économique et rapide, il a augmenté infiniment la capacité d'action de chaque homme, provoquant un mouvement de personnes, puis un mouvement d'objets et, par conséquent, la liaison intime entre localités éloignées, entre provinces, entre pays. L'interdépendance économique et sociale ainsi déterminée a été un des plus grands événements de l'histoire de l'humanité.
La vie campagnarde a été entièrement transformée par le contact des ruraux avec les villes, par le transport des denrées agricoles, par l'augmentation de la valeur de la propriété, par l'évolution des industries locales et de l'artisanat.
Dans les villes, non seulement le chemin de fer a amené l'alimentation et le bois, mais c'est à lui qu'est dû presque entièrement, en France notamment, l'apport du charbon de terre qui a été, avec toutes ses conséquences, une des plus importantes transformations économiques du dix-neuvièmes siècle. Il a aussi facilité grandement le mouvement des matériaux, tels le fer, les engrais.
Loin de nuire à la batellerie, dont elle paraissait être la concurrente directe, la voie ferrée a augmenté la circulation sur les canaux, car, conjointement avec le développement de la machine à vapeur dans l'industrie, elle a contribué à accroître toutes fabrications et tout emploi des matériaux. Par contre, la voie ferrée a éteint très rapidement la circulation routière, tant pour les marchandises que pour les voyageurs. Les entreprises de transport par chevaux ont pratiquement disparu devant la locomotive triomphante, de même que les industries s'y rattachant : auberge, relais, maréchalerie, fourrage et sellerie. Le réveil de la route ne date que de l'essor de l'automobile, à partir de 1920.
Ce que le chemin de fer détruisait d'un côté, il le restituait de l'autre, et au centuple. Il a créé dans le monde des catégories sociales nouvelles et fort importantes : le personnel de ses employés, si particulier par sa discipline civile, auquel on peut ajouter celui des buffets de gare, celui des grands hôtels, dont le développement est entièrement d'origine ferroviaire, celui du tourisme. D'autre part, les industries nouvelles comme la fabrication des locomotives et des wagons, celle des rails et de tout le matériel que nécessite l'exploitation ont été une nouveauté remarquable qui a modifié profondément l'économie de pays tels que la Grande Bretagne, la France, l'Allemagne, la Belgique et les États-Unis.
L'architecture doit aux ingénieurs des chemins de fer la grande transformation qu'elle a subie au dix-neuvième siècle : l'apport du fer, le pont métallique, la structure par grandes fermes. Des hommes comme Robert Stephenson, Eugène Flachat, Paxton, Isambard Kingdom Brunel, Marc Seguin et plus tard Eiffel ont leurs noms trop peu connus dans l'histoire de l'architecture, dont ils ont rénové toutes les traditions. C'est par les ponts de chemin de fer et les grandes gares que le fer s'est introduit dans la construction. Ainsi est né également l'art de percer les tunnels. C'est à juste titre que Flachat revendiquait pour lui et ses collègues la création de l'art de l'ingénieur civil ; auparavant il n'existait que des ingénieurs militaires, des architectes et des mécaniciens.
La technique même du matériel employé pour les travaux publics a également été modifiée par le rail : le wagonnet à voie normale ou étroite est devenu la base de tout travail important, et c'est pour la construction des voies ferrées, impliquant de massifs déplacements de terre, qu'ont été créées en Amérique, vers 1840, les premières excavatrices à vapeur d'Otis et les premiers moutons à vapeur.
Une autre marque profonde du nouveau moyen de locomotion a été son influence décisive sur l'évolution de la machine à vapeur. Nécessitant la haute pression, les grandes vitesses, la production abondante de la vapeur, l'emploi d'un appareil d'encombrement restreint et de faible poids, la mobilité, donc la nécessité de résister aux chocs et aux vibrations tout en restant stable, la souplesse de fonctionnement par les changements constants de charge, d'allure, de pente, la locomotive a posé aux inventeurs et aux ingénieurs une série de problèmes d'une remarquable difficulté et d'une grande variété, qui ont été résolus avec une étonnante rapidité, principalement par Robert Stephenson.
Enfin, un fait essentiel a été le transport de la poste : les conséquences de l'accélération, par la régularité, la vitesse et la quantité, qui a résulté de l'emploi du train pour le courrier sont sans limites.
Un autre domaine où les historiens spécialisés ne paraissent pas avoir généralement rendu justice au chemin de fer est l'art militaire : il est pourtant évident que la plus grande transformation de cet art au dix-neuvième siècle, dans tout son ensemble, mobilisation, transport de matériel, ravitaillement, répartition et mobilité des troupes, a été l'utilisation du wagon.
Le mouvement financier créé par les chemins de fer eux-mêmes et par leur apport à l'industrie et à toutes les branches de l'activité humaine est illimité et forme la base de toute la société moderne.
Dans les pays neufs, où rapidement la voie ferrée s'est étendue, la transformation de l'existence, l'amélioration des conditions de vie, l'économie générale, l'accroissement des richesses ont été aussi immédiats que profonds. Le chemin de fer a pénétré là où n'allaient ni la route ni le fleuve : l'Amérique en est l'exemple le plus frappant.
Tous ces bouleversements sociaux ont largement dépassé les limites des pays : les relations internationales sont devenues complètement différentes depuis que les trains ont franchi les frontières. Là non plus il n'est pas possible de mesurer les bienfaits de ce nouvel état de choses.
L'influence politique d'un moyen de transport aussi actif, rapide et collectif a été pour chaque gouvernement d'une importance capitale.
Si inattendu qu'il puisse paraître, à tant d'apports matériel se joint encore un apport moral et intellectuel dont la valeur a été justement appréciée en ces termes : " Effets sur le développement de l'instruction, sur le perfectionnement de l'individu, conséquences résultant des facilités de circulation. Ces facilités sont une source évidente de développement intellectuel ; mais les applications scientifiques qui contribuent à éclairer les hommes sur les réalités de la vie, sur leur devoir aussi bien que sur leurs intérêts ne sont-elles pas de nature à les rendre meilleurs ? Telle est la suprême question dans l'analyse de l'influence morale des chemins de fer. " (A. Audiganne.)
Un fait curieux à constater est l'audace de ceux qui, lorsque le chemin de fer était encore problématique, entre 1820 et 1840, ont osé lancer dans cette nouveauté des sommes considérables. C'est la Grande Bretagne qui a donné l'exemple de cet esprit d'entreprise. Elle en a eu la meilleure récompense. Ce qui prouve pourtant à quel point on ignorait ce qui allait se produire, c'est l'évolution qu'a subie le trafic : jusqu'en 1830, la voie ferrée paraissait à peu près exclusivement réservée au transport des matériaux lourds ; de 1830 à 1845, c'est le trafic des voyageurs qui a entièrement dominé et produit les véritables recettes ; puis le bénéfice des compagnies a de nouveau été basé pour la plus grande part sur les marchandises. La prévision des dépenses d'établissement était presque impossible à établir et a toujours été fort inférieure au coût d'exécution ; mais, aussi, les recettes ont infiniment dépassé tout ce que les plus optimistes pouvaient espérer. La grande circulation des personnes et des choses était inattendue. Elle a été provoquée par l'économie, la vitesse et la sécurité. En effet, voyageurs et marchandises circulaient suivant une discipline, des règles précises, des horaires exacts dans l'enceinte close, comme en Europe, ou tout au moins dans l'espace respecté et déterminé, comme en Amérique, que constitue la voie ferrée.
Enfin les villes, agrandies par le chemin de fer, ont vu leur vie intérieure métamorphosée encore par le rail, sous les formes de tramways et de chemins de fer métropolitains.
Ainsi, la locomotive et le rail, symboles de la civilisation, ont apporté dans l'existence humaine une véritable révolution.
En raison de son importance sociale, le chemin de fer s'est laissé imposer des charges d'exploitation, d'immeubles et de personnel qui pèsent terriblement sur les budgets actuels ; d'autre part, il a parfois fait naître en ses destinées une foi irraisonnée qui s'est traduite en France par une multiplication des lignes secondaires, comme si le rail devait automatiquement créer la richesse quel que soit le lieu où il s'établissait. Il en est résulté un excès qui est à considérer pour l'avenir même du chemin de fer, excès qui n'aurait constitué qu'un demi mal si, entre temps, la route ne s'était lentement, sans bruit et presque subrepticement, dressée en face de la voie ferrée. Et ce réveil a eu deux causes, le moteur et le pneumatique.
Le moteur à explosion, malgré son exiguïté, sa faible puissance et son prix relatif, n'a pas hésité à se mesurer pour certains transports avec l'énorme locomotive, parce que sur elle il présentait l'avantage de pouvoir concentrer sa force motrice dans le même véhicule que la charge utile, ce qui entraînait une économie importante de poids mort. Quant au pneumatique, en face de la rigidité du rail qui procurait une résistance minime, il opposait son élasticité qui absorbait les aspérités de la route et lui donnait, d'un seul coup, cette facilité de roulement jusqu'alors apanage de la voie ferrée.
Longtemps, ce réveil de la route était passé inaperçu.
Durant la guerre les deux systèmes de transport, loin de s'opposer, collaborèrent à l'œuvre commune. Le général Ragueneau, ce grand maître de la circulation militaire, notait que, si l'automobile pouvait égaler le chemin de fer sur de courtes distances n'excédant guère 100 à 150 kilomètres, et cela durant un temps limité, par contre sur un front aux opérations actives l'usure des routes était telle que la voie ferrée devait être poussée vers l'avant jusque sous le feu du canon, non plus pour le transport des vivres et des munitions, mais pour celui des cailloux d'empierrement. Ce secours du rail dans la poussée de la route constitue un point d'histoire très instructif.
Depuis lors, l'automobile s'est perfectionnée. Son moteur est devenu plus endurant. Son pneumatique, plus souple et moins chargé d'air, ménage davantage la route. Tant et si bien que le chemin de fer se voit aujourd'hui obligé de se défendre, dans beaucoup de cas, contre sa concurrence croissante. C'est ainsi qu'il oppose au moteur à explosion le moteur à combustion, plus apte aux fortes puissances qui conviennent mieux à la voie ferrée ; moteur d'avenir puisque, au lieu de brûler de l'essence et de détruire une partie du capital que représentent les richesses du sous sol, il est susceptible de se contenter du revenu de richesses agricoles en consommant des huiles végétales provenant des colonies. Ce moteur ouvre au rail colonial un horizon immense, mais il a encore besoin d'une longue adaptation. Aussi, en attendant, voit-on à son tour l'antique locomotive s'essayer à de nouvelles formes : la vapeur n'a pas dit son dernier mot.
Vis-à-vis des voyageurs, le chemin de fer a cherché et a réussi à accroître le coefficient de sécurité déjà si considérable des transportés. Sur ce point il bat largement l'automobile. Qu'il s'agisse de la voie, dont la signalisation a été perfectionnée et rendue automatique sur de nombreuses lignes ; qu'il s'agisse du matériel, où la voiture métallique se généralise ; qu'il s'agisse enfin du confort offert, il est impossible de méconnaître que le chemin de fer, aujourd'hui, se présente comme un véritable hôtel roulant. Malgré des vitesses de plus en plus grandes, il permet le sommeil, la lecture, le travail, les distractions, les repas, toutes satisfactions que ne peut donner l'automobile en raison de son exiguïté et de la nature de sa marche.
Dès lors, un point d'interrogation se pose. Le chemin de fer, qui, au déclin du dix-neuvième siècle, paraissait avoir pris une forme immuable, se met à son tour à évoluer rapidement et profondément. Omnipotent hier, il voit aujourd'hui son influence contestée. Pour lui, de quoi demain sera-t-il fait ? Sans doute, ses qualités de puissance, de capacité, de sécurité, de vitesse, de régularité et d'économie, qui en font un outil incomparable et indispensable, l'empêcheront de disparaître, contrairement à certaines prophéties trop imaginatives. Il n'en est pas moins vrai qu'il est à un tournant de son histoire et qu'un réel effort d'adaptation à des circonstances nouvelles l'oblige à se transformer. C'est sur les débuts de cette métamorphose que se termine cette histoire.
CHARLES DOLLFUS.