Comment reconnait-on les machines ?
Les machines sont toutes numérotées, bien sûr, mais ces numéros ne sont jamais le fruit du hasard. Je vous présente ici quelques règles générales, mais il y a beaucoup de particularités. Les illustrations que j'ai utilisées proviennent d'un catalogue de modèles réduits. Ne vous formalisez pas des détails. Ces images ne sont là que pour illustrer mes propos.
Les machines à vapeur
Le numéro des machines à vapeur est composé en général de 3 termes. Le premier nombre est sa catégorie. On peut identifier ce nombre grâce à ses essieux. La lettre qui suit est son type, réservé aux connaisseurs. Le nombre qui suit est son numéro d'identification Pour déterminer le premier nombre, un coup d'oeil suffit. Il est composé de 3 chiffres. Nombre d'essieux porteurs avants, nombre d'essieux moteurs (reliés par bielles) et nombre d'essieux porteurs arrières.
Voici l'exemple d'une 141 R. Un essieu porteur devant, que l'on appelle Bissel, 4 roues motrices, et un essieu porteur arrière. Cette machine est mythique, car elle a envahi le chemin de fer après la dernière guerre, et tous les anciens mécaniciens vapeur la connaisse. Construite en grande série aux USA pour renouveler le parc détruit, elles ont été utilisées à toutes les sauces. Un bon nombre d'entre-elles gisent au fond de l'atlantique. Les mécanos disaient une "R" sans autre forme de procès. Les dernières fonctionnaient au fuel lourd, et il ne faisait pas bon avoir du linge blanc séchant au bord des voies !
Voici un autre exemple, une 231 K. Vérifiez le nombre de ses essieux. Cette machine, dont la lettre diffère selon la série, est elle-aussi mythique. Ces machines assuraient les rapides et les express. Les conduire était un enfer pour les heureux élus ! Mais un enfer qu'ils n'auraient quitté pour rien au monde !
Je ne suis pas sûr, mais "La Lison" de Zola dans "La bête Humaine" doit être une 231.
Dernier exemple, avec une machine qui n'a pas d'essieu porteur. C'est une 040. Celle ci n'a pas de tender et était affectée aux manoeuvres et aux travaux.Les machines Electriques et Diesels
Voici une 2D2. Le bogie de deux essieux porteurs est représenté par le 2. Les 4 grandes roues centrales sont des essieux moteurs.
Ces machines, très robustes, ont parcourues des millions de kms sur toutes les lignes de la SNCF. Il y avait plusieurs séries de 2D2, les 5300, les 5500, les 5400... Celle qui est représentée est une 9100, qui fait partie des dernières à avoir roulé. Certaines d'entre-elles avaient un "nez", rond, carré ou triangulaire.
Roulant à grande vitesse pour l'époque, elles n'économisaient pas la colonne vertébrale de leurs conducteurs, soumise à rude épreuve.
Voici une BB (12000). Deux bogies de 2 essieux moteurs. Ces machines sont utilisées sur le nord. D'une grande puissance de traction, la conduite de ces engins n'est pas très confortable ! Le 25000 v monophasé qu'elles utilisent traverse la cabine !
L'une des machines les plus puissantes de la SNCF, les CC 6500, assuraient les trains à 200 km/h avant la venue d'une série plus moderne, ci dessous. Ces locomotives ont mal vieilli, et certaines d'entre-elles passent leur conducteur au "tamis". Elles possèdent un changement de réducteur, qui leur permet de tirer des trains très lourds, à une vitesse moindre. Elles sont très gourmandes en électricité (1500 v continu), et les sous-stations qui jalonnent les voies pour alimenter les caténaires avaient parfois du mal à fournir !
Produit d'une nouvelle génération, ces BB 22000 sont bonnes à tout. Bi-courant (1500 v continu et 25000 v monophasé), elles écument les voies du Sud-Ouest et du Sud-Est. Certaines d'entre-elles assurent des trains à 200 km/h.Pour les machines électriques bi-courant, on peut souvent remarquer que le chiffre qui détermine la série bi-courant est la somme des deux locomotives équivalentes, roulant sous une seule tension. Dans le cas des 22000, la machine "continu" équivalente est une 7200. La machine "monophasé" est une 15000. Il était normal que la bi-courant soit une 22000 !
Il faut noter que les 7200, machines à courant continu, ont profité d'une révolution dans leur système. C'est la première série "continu" à ne pas avoir de rhéostat de démarrage. Elles ont un hacheur, qui permet de découper le courant en tranches. Plus ces tranches sont rapprochées, plus la tension efficace est élevée.
L'une des dernières nées du chemin de fer, la Sybic. (BB 26000). Grâce à l'electronique de puissance, et à l'informatique de commande, cette machine est bonne à tout ! On a pensé, cette fois-ci, qu'il y avait un conducteur dans la cabine ! Des efforts ont été faits pour que ce dernier puisse travailler dans de meilleures conditions. Ce n'était pas trop tôt !
Les machines diesel répondent à la même identification que leurs cousines électriques. Voici une CC 72000 qui possède 2 bogies de trois essieux moteurs. Ces locomotives sont les plus puissantes dans le domaine du diesel-électrique.Je dis "Diesel-électrique" car si ces locomotives sont bien équipées de puissants diesels, celui-ce ne sert qu'à fabriquer du courant électrique qui est utilisé pour la traction. En effet, ces engins produisent eux-mêmes le courant qu'ils utilisent, par l'intermédiaire de dynamos ou d'alternateurs. Cela explique pourquoi ces locomotives sont souvent des CC. La charge limitée à 20 tonnes par essieu oblige les concepteurs à répartir la charge, car tous ces équipements sont, vous vous en doutez, très lourds !
Voici pourtant une BB 66000, qui est bien un diesel-électrique. Mais sa puissance est bien inférieure au modèle ci-dessus.Les autorails
Ce matériel ne répond pas à la même identification, qui commence en principe par un "X".
Ils sont généralement mus par un moteur diesel. Celui qui est représenté est un "picasso". Il a été surnommé ainsi, à cause de son nez placé sur le toit, position incongrue de la cabine de conduite.
Le public appelle souvent les autorails des "michelines". Ce nom provient d'un des premiers autorails, conçu pour fonctionner silencieusement sur des pneus...michelin !.