Légèrement allergique à l'informatique:
"J'ai conduit des machines de 8000 chevaux, c'est pas un bordel de 200 watts qui va m'emmerder..."
C'est Georges Nagel (Villeneuve StGeorges 52/55) qui raconte :
( Les abréviations numérotées sont reprises en bas de texte...)
En 1955, à l'issue de nos trois années " réglementaires " d'apprentissage et CAP dûment passés avec succès (les 3 premiers du département de Seine et Oise étaient SNCF Villeneuve), la SNCF n'a pas repris ses apprentis, sauf ceux admis aux cours sup ; à Villeneuve les 6 électriciens.
D'après les anciens, à l'époque, il parait que cela ne s'est produit que deux fois, en 35 et en 55. Mais la SNCF a trouvé des places à l'extérieur à tous ceux qu'elle ne voulait plus : Citroën, Société Alsacienne de Constructions Mécaniques (SACM), Ministère de la Marine, Commissariat à l'Energie Atomique (CEA), etc... Il est vrai qu'un CAP SNCF ouvrait bien des portes...
En 1955, à Villeneuve, les Ateliers de Voitures (VVo) employaient 1200 personnes et les Ateliers de Vagons (avec un V, tradition du PLM, VVa ou plus tard VW) environ 800.
Même si aucun ministre n'avait encore dit " qu'il fallait dégraisser le mammouth ", la SNCF proposait aux agents qui voulaient partir, 1 million des francs de l'époque. Le résultat ne s'est pas fait attendre longtemps et 6 mois après avoir " jeté " ses arpètes, la SNCF leur écrivait pour leur demander de revenir... !
Comme chacun gagnait au moins 800 francs dans leur nouvel emploi alors que les OPFL1(1) que nous étions n'en gagnaient que 500 au chemin de fer, personne n'est revenu ! Comme quoi ce n'est pas nouveau que la SNCF fait de la gestion " à vue de nez ", mais ni à long ni à moyen terme, et c'est pour cela qu'il manque toujours des conducteurs quand il y a des trains, et des machines quand il y a des conducteurs et des trains, enfin bref, il manque toujours 19 sous pour faire un franc, comme disait ma grand-mère (de Montrichard).
Donc, de notre promo, il ne restait que les 6 électriciens admis aux CSA(2).
Comme c'était la guerre d'Algérie, autre connerie du moment, il nous avait fallu avoir un sursis d'un an pour terminer les CSA. Et au 1er juillet 58, l'un de nous avait son sursis annulé, les autres l'étant au 1er août. Heureusement, la SNCF a bien voulu, compte tenu des circonstances, avancer de quelques jours le dernier examen. Après, tout le monde est parti pour 26, 27 ou 28 mois en AFN et heureusement, de cette promo, tout le monde est revenu à peu près en bon état. Au retour, fin 60, sur les 6 survivants, 3 ont démissionné pour aller chez Bull ou IBM qui les attendait à la porte. C'est là que la SNCF a fait signer un contrat de 5 ans à ceux qui faisaient les CSA, devenus CPP2...
Quant à moi, avec mon camarade...hélas décédé il y a un an, nous étions rentrés au chemin de fer pour conduire des locomotives, ce qui n'était guère possible qu'à la SNCF, puisque tous les autres CGB, CFD, Economiques et autres départementaux fermaient les uns après les autres. Comme le centre de Villeneuve dépendait du Matériel, l'atelier de VVo ne voulait pas nous lâcher. Nous sommes donc, tous les deux, allés voir le " patron " : " Il est prévu dans le petit livret que l'on vient de nous remettre et qui s'adresse aux attachés, qu'à l'issue de leur service militaire, ils peuvent choisir leur filière : Matériel ou Traction, alors, Monsieur, nous c'est la Traction ou bien Bull ou IBM ".
Une semaine après, mon compère était nommé au dépôt de Paris et moi au dépôt de Villeneuve !
Les stages d'Attaché Traction étaient encore intéressants à cette époque :
-Vapeur au dépôt de Nevers, autorisé CFRU(3) en 62, puis MECRU(4) en 63.
-Autorail et Diesel à Montargis, mais là, l'autorail se limitait aux 150 ch et le diesel aux 63000, autorisé CRAR(5) et CRDZLRU(6) (pas facile à prononcer) en 63.
-Electrique à Villeneuve autorisé CRE en 62.
Plus tard, stage monophasé à Dole, avec découverte des lignes à forte pente du Jura.
Nommé ELCR (E) (7) à Paris en 63, puis CRRU (E) (8) en 65, le premier rapide à mon compte sur Lyon sera... " Le Mistral " !... J'avais le cul, on n'y aurait pas passé une lentille, même cuite ! Je suis arrivé à Perrache avec 5' d'avance...
Grâce à un chef de dépôt mouvement qui aimait bien les jeunes, nous avons été vite " polyvalents " autorisés aux RGP(9) qui assuraient alors la desserte du Bourbonnais, Paris Clermont, ou Roanne ou St Etienne, suivant les époques, et Paris Genève par Vallorbe et Lausanne. (Une rouge ex-TEE).
Et à la suite de LA grève de mai 68, nous avons été quatre au dépôt de Paris à être autorisés à la rame quadricourant suisse du " Cisalpin " (une merveille pour l'époque, surtout par rapport à certains de nos engins antédiluviens). Pendant la grève une rame était restée bloquée à Villeneuve : il n'y avait plus personne pour leur rapatrier la rame !
Cette époque là, mise à part la vapeur, aura été la partie la meilleure de mes dix années de roulant. Ne serait-ce que sur le plan touristique : l'Auvergne et la Suisse en RGP, Lyon et Dole en électrique. Beaucoup de collègues attachés, soit anciens arpètes, soit de l'extérieur, généralement d'ENP, ont préféré garder la conduite en refusant de suivre la filière encadrement, au grand dam de la hiérarchie ! Lors de mes débuts à VVo, j'ai travaillé avec un compagnon nommé Gino, à qui il manquait un œil et une partie de la face, c'était un ancien CFRU(3), une partie de la toiture de wagon d'un train croiseur est rentrée dans l'abri de la machine et lui a démoli la moitié du visage, il s'en est sorti après être passé 17 fois sur le billard. Son accident m'avait impressionné, surtout qu'il m'avait dit : " Si tu es roulant, essaye de gravir les échelons, car tu vois, il n'y a pas de garantie du grade. Moi, j'ai gardé mon grade d'ELMEC(10) car c'est un accident du travail, mais je suis redevenu simple ouvrier, avec la même prime que toi, qui est loin de celle de mécanicien que je serais maintenant, ou même de simple chauffeur. "
Mes parents portant tous les deux des lunettes, j'avais un peu l'appréhension d'être un jour descendu pour ça, car à l'époque " bonjour lunettes, adieu manettes "... J'ai d'ailleurs commencé à en mettre à 35 ans, car descendre les feuilles la nuit avec des éclairages qui ne valaient guère mieux que les phares d'une BB 8000... Heureusement, ça a changé, le port des lunettes est maintenant possible...à condition de pouvoir exhiber la deuxième paire !
CTRA(11) à Villeneuve, aussi bien SUL(12) que dépôt a quand même été passionnant car c'était l'arrivée du TGV 001 (que j'ai pu conduire de Villeneuve à Epernay, on aurait dit un Boeing...), la RTG(13) 001, le Zébulon et de travailler avec les gens des constructeurs était riche d'enseignements. Le dépôt de Villeneuve a vu ensuite passer tous les engins de la SNCF quand le 1er tour en fosse y a été installé.
J'ai même conduit la Bugatti qui est maintenant à Mulhouse, le conducteur titulaire étant dans mon " écurie ". Il était titulaire de l'appareil et s'occupait de tout : entretien courant, approvisionnement en essence, qui n'était pas distribuée aux pompes des stations services...
Revenu à Paris, j'y étais en 81 pour le début du TGV. Ce n'a pas été triste non plus : les patrons nous demandaient de sélectionner les gens qui iraient au TGV en se gardant bien de dire " sur quels critères " puisque par définition personne ne savait ce qu'allait être la conduite de ce nouvel engin, qui n'avait plus beaucoup de ressemblance avec le matériel classique. D'ailleurs, la première fois que j'ai pris le manche, sur le tronçon sud, entre Le Creusot et St Flo, à 260 dans le brouillard et la nuit, j'avais l'impression d'être en avion. Et au coup de frein, on était encore à 30 que j'aurais ouvert la porte pour descendre, on s'habitue très vite à la vitesse...
Je retrouve dans les textes d'ici ce que j'ai connu 10 ans plus tôt, on n'avance pas vite quand même !...
En 83/84, j'ai fait deux Ecoles d'Elève, sans et avec les " Plans de travail ", cela a été encore une autre fonction, mais passionnante aussi, car elle me permettait d'aller souvent en ligne, pour par exemple découvrir les types de cantonnement où je ne circulais pas habituellement : BAPR, VUSS, VUTR, etc...
Nommé CDF (Chef de Dépôt Feuille) en 87, je ne faisais plus que de la " gestion " mais j'avais plutôt souvent l'impression de faire l'assistante sociale...
Enfin, je ne crache pas dans la soupe, la SNCF m'a nourri 40 ans (et me nourrit encore, pour le moment), j'y ai fait une carrière formidable qui ne sera plus possible maintenant, puisque j'ai commencé à la vapeur à la pelle, et après avoir vu d'énormes révolutions techniques (de la Biquette du PO à la 7003 qui n'avait plus de rhéostat, en passant par les moteurs synchrones, asynchrones, les thyristors, les IGBT(14) ...) j'ai terminé avec le TGV et la 26000. Et ces 40 ans ne m'ont pas traumatisé puisque je continue à m'occuper bénévolement, et " pacifiquement " de la Pacific PLM 231 K 8. Je suis secrétaire du MFPN, l'association qui gère la 231 K 8, et comme tous les membres qui en assurent la conduite, tous tractionnaires en activité ou en retraite, dont une majorité de TGVistes, nous continuons à passer la visite de sécurité tous les ans, et depuis le décret de juillet 2003, il y a même pipi dans les flacons dûment plombés, signés, etc...
Et comme dit la toubib : " C'est bon, vous pouvez prendre le départ du Tour de France... "
Abréviations...
1 - OPFL 1 : Ouvrier professionnel - Echelle 5 à l'époque.
2 - CSA : Cours Supérieurs d'Apprentissage
3 - CFRU : Chauffeur de Route (Grade vapeur)
4 - MECRU : Mécanicien de Route (Grade vapeur)
5 - CRAR : Conducteur Autorail
6 - CRDZLRU : Conducteur Diesel de Route
7 - ELCR (E) : Elève Conducteur (E pour électrique)
8 - CRRU (E) : Conducteur de Route (E pour électrique)
9 - RGP : Rame à Grand Parcours
10 - ELMEC : Elève Mécano (Grade vapeur)
11 - CTRA : Chef Traction
12 - SUL : Surveillance Ligne
13 - RTG : Rame à Turbine à Gaz
14 - IGBT : Insulated Gate Bipolar Transistor ( Transistor bipolaire à porte isolée)