Securité et Signalisation
Dans la société des chemins de fer français, la sécurité repose sur une quantité impressionnante de réglements et de documents divers.
Mais à part l'application de toutes ces règles, la conception des systèmes a, elle aussi, sa propre philosophie. Tous les équipements de sécurité ont une caractéristique commune: En cas de panne, de coupure de tension ou d'absence de commande, les équipements prennent au repos la position la plus restrictive sur le plan de sécurité.
Cela signifie que pour un passage à niveau, par exemple, la panne provoque la fermeture ou la non ouverture des barrières. Ces fonctions sont obtenues par des règles physiques simples. Pour les dispositifs mécaniques, c'est un simple contrepoids qui emmène l'équipement en position de fermeture et il est tout à fait impossible que ce contrepoids fasse autre chose que de descendre !Cette règle est valable partout, y compris sur les verrouillages ou commandes électriques. Pour allumer un feu rouge, la logique voudrait qu'on alimente le relais qui l'allume. Au chemin de fer, on fait l'inverse. On alimente le relais pour éteindre ce feu rouge ! De sorte que si une panne survient, le relais ne fonctionnant plus reste dans sa position de repos, c'est à dire feu rouge allumé. Ce schéma est trés simpliste, car les systèmes sont naturellement beaucoup plus complexes, mais le principe demeure toujours le même.
Sur les machines, c'est la même chose. Un système de sécurité qui tombe subitement en panne provoque immédiatement l'arrêt du train, par le simple fait qu'il cesse de fonctionner. Le conducteur devra immédiatement appliquer les dispositions réglementaires lui permettant de se passer de ce dispositif. (réduction de vitesse, par exemple).
Il peut bien sûr se produire des cas extrêmes. Un signal lumineux peut par exemple s'éteindre. (Quand un agriculteur en colère coupe les câbles à la hache, par exemple, ça m'est arrivé !). Pour un conducteur, ce signal éteint sera reconnu comme s'il était fermé (un signal est comme une porte, il est fermé lorsqu'il interdit le passage...). La reconnaissance d'un signal ne se limite pas à la couleur de ses feux, il y a d'autres accessoires tout aussi importants. Je n'en parlerais pas, ce n'est pas mon propos.
Enfin, tout agent de sécurité a à sa disposition des moyens d'urgence divers pour stopper les trains. Vous en avez un aperçu lorsque les cheminots manifestent dans les rues. Les torches à flamme rouge, que les spectateurs prennent pour des feux de bengale, sont l'un de ces moyens. Il en existe bien d'autres que je ne détaillerais pas ici, car il y a des cons partout, qui écoutent !
Au niveau de la conduite, la philosophie de la SNCF n'est pas le tout automatique . D'abord parce que la réalisation d'un tel système n'est pas aussi facile que certains veulent bien le dire. On peut automatiser intégralement un métro, sur un faible parcours, et dans un site protégé. Faire la même chose sur des milliers de kilomètres et en rase campagne est une autre affaire, qui n'est pas comparable. Du reste, la philosophie du zéro bonhomme est ridicule dans ce cas. Sur un train lancé dans la nature, il peut se produire n'importe quoi, n'importe où , de sorte qu'une présence humaine sera toujours indispensable. Il est donc préférable d'avoir un homme parfaitement opérationnel, bien entrainé, mais que l'on surveille avec des dispositifs de sécurité qui l'empêchent de "déraper".
Ce système a fait ses preuves, car notre système ferroviaire est l'un des modes de transport les plus sûrs du monde. N'en déplaise à un certain nombre de détracteurs, ce n'est pas le fruit du hasard.